观潮引百舸 踏浪拓新章
近日，中国引航协会在山东省济南市举办了以“‘一带一路’与引航”为主题的中国引航发展论坛。论坛上，中国引航协会会长、上海港引航站站长薛一东介绍了引航业在建设“一带一路”和交通强国、服务港航事业中的担当与作为。
登高以望远，回首而思新。
回望引航70年发展历程，上海港引航站和深圳港引航站是具有突出代表性的“开拓者”，为引航事业的发展贡献了地方智慧。
勇立潮头
领引航改革之先
新中国成立后，引航业经历了在废墟中成长，在新形势下实现新飞跃的发展历程。
改革开放后，中国经济开始持续快速发展，港口航运业亦呈现日益繁荣兴旺的局面——这为中国引航业带来了春天。但是正如中国水运报《引东方之潮，航发展新篇》一文中所介绍，改革开放之初，引航业在巨大的潜力面前呈现了基础设施与港航发展速度不匹配、引航体制不成熟影响引航自主性和公共服务性、一个港口有多家引航机构并存等问题。
众所周知，“引航”二字，不仅象征着国家主权与国家形象，更是港口生产和安全的保障。多家引航机构并存，会造成恶性竞争和船舶航行安全隐患。作为国家的“先锋部队”，上海与深圳先行进行了引航体制的革新探索——
随着改革开放的步步纵深，上海出现了第二家引航机构。1993年，经过上海港引航管理站、上海港务局的层层汇报，引航管理体制问题引起了交通部的关注。
无独有偶，截至1995年6月，深圳已有深圳市港务管理局引航站、蛇口南方引航公司及赤湾引航站三家引航机构，一度出现相互争抢引航业务的情况。1997年，交通部在经过仔细考察、审慎探究之后，下发了《关于深圳市口岸体制改革问题的函》(交函水字49号)，要求深圳按照“一城一港一引航”的原则开展引航管理体制改革。
而在此时，除上海、深圳以及后来的厦门和海南有引航体制改革的觉醒之外，其他多数港口的引航管理体制改革尚未开始。
经全国性的广泛调研和实地考察以及多年的酝酿，交通部于2005年10月24日发出了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》(交水发483号)，明确了“一港一引航”原则。换句话说，上海港引航站和深圳港引航站以自身的改革经历，为我国引航体制改革画下了先锋性的一笔。
培育英才
筑创优争先之路
当最后一名外籍引水员离开上海港时，一些外国商会预言，离开了外国籍引水员，上海乃至中国的引水业将无法运转。
但是经过不断的努力与大胆的创新，我国的引航业不仅适应了经济建设的腾飞和港口航运业的节节攀升，更是建立了一支与港口发展相适应的引航员队伍，为我国的经济社会发展作出了卓越贡献。
从1949年的15名引水员，到2019年的300多名引航员，上海港引航站近几年年引航量已突破7万艘次——直指世界引航之巅。
记者在采访过程中了解到，一名引航员的培养复杂程度有甚于一名机长——需要12到15年的时间。为培育出引航员英才，上海港引航站相关负责人表示：“80年代的上海引航管理站在引航员中提倡科学性与系统性的‘拜师学艺’，充分发挥‘传、帮、带’作用，并且重视榜样带动效果，到1999年，一支年轻的引航力量已经崭露头角，成为上海港引航队伍跨世纪的接班人。”
到2019年，以上海港引航站“明星级”引航员周弘文为骨干力量的“周弘文劳模创新工作室”继续发挥着榜样带动作用，培养出一批“高精尖”引航队伍，保持着“百分百”的安全率，得到港航的一致好评。
深圳港引航队伍的发展则体现了80年代以来新兴港口引航业发展的特征。1988年，深圳港只有5名引航员。为了适应引航业迅速发展的需要，深圳港先后从广州、湛江、秦皇岛等港口以聘请、借调、正调、劳务轮换等形式引进引航员，解决了港口生产的燃眉之急。与此同时，深圳港也着力加大自身培养的力度，不断从大专院校毕业生、优秀船长大副中择优吸纳新生力量充实到引航队伍中。到2019年，深圳港引航员总数达到了107人。
在30多年的时间里，深圳港引航队伍得到迅速地发展壮大，一方面反映了该港航运和引航业务的快速增长，另一方面，也得益于其他港口的援助和支持。深圳港引航站站长庄仕成在接受记者采访时表示：“深圳港引航队伍的发展历程中，广州、湛江、秦皇岛等兄弟港口给予了我们大力的支持，使得深圳的港口发展没有因为引航人才缺乏而受到影响，也使我们有足够的时间自己培养和不断充实引航队伍的后备力量。”
在海运日渐发达的形势下，引航业突破地域，加强各港同行之间的相互支持，从总体上看，这对引航业的前进及中国港航事业的发展有着积极的作用。
精进技术
奏腾飞发展之乐
引航技术，是引航业腾飞的“助跑器”。自我国引航业加速进入“快车道”以来，引航技术就在不断精锐与革新。
1973年，因上海深水航道的不稳定，船舶航行易受影响。为此，当时的上海港务监督领航站在广泛听取引航员意见的基础上，系统总结了黄浦江个航道的概况、注意事项、操纵要点和详细航法，并编制成了《上海港黄浦江航法》;同时期，针对船舶在港区内涨流掉头，上海领航站总结了《上海港黄浦江船舶掉头要点》。
改革开放后，上海港口运输得到快速发展，国际集装箱运输异军突起，船舶日益大型化、复杂化，运输方式多样化，给船舶引航带来了新的挑战。然而，引航员们却迎难而上，实现了一个又一个的技术跨越。
1997年，上海港引航站经过课题组的技术攻关，成功将一艘长276米、吃水9.4米、拥有3800个箱位的超大型集装箱班轮“聪河”轮倒航进入上海港，这在国内引航业尚属首创;2004年，上海港引航站深入开展《洋山深水港区引航方案研究等》，对洋山深水港区的引航工作有直接指导作用;2012年，上海港引航站在洋山港区顺利实现双向通航与实现“双套泊”作业，这标志着我国的引航技术又有了跨越性的迈进。
乘着改革开放春风的深圳港引航站在引航技术方面也实现了“从无到有、从有到优”的不断蜕变。
1999年6月6日，深圳港引航站引航当时世界最大的集装箱班轮——船长347米，箱量6600TEU的“苏珊马士基”号靠泊盐田3号泊位。2006年5月，深圳港引航站引领船长272米的超大型液化天然气运输船“西北海鹰”号靠泊深圳大鹏湾秤头角LNG接收站码头，这是国内接靠的第一艘超大型液化天然气运输船。同年10月，深圳港引航站又在国内首次成功引领船长397米的全球最大集装箱船“爱玛·马士基”靠泊盐田国际集装箱码头。据深圳港引航站副站长陈佳勇介绍：“深圳港引航船舶具有‘超长’的特点，近年我站平均引航船舶的长度约260米，其中盐田港单码头平均靠泊船舶长度超过300米，这在国内国际上都属于前列。”
庄仕成站长向记者介绍了深圳港近年来在引航员技术培训方面的创新型举措，他说：“我们站在严把人才入口的前提下，对引航员培训采取了分层次、全方位、有序推进的方式，不断创新培训方法，依托高校有针对性地开展电子海图和助航仪器等多项专项培训，与船公司合作帮助年轻学生积累航海资历和经验，‘学无定师’和‘一人一师’相结合对年青引航员的技术能力精雕细琢。2017年和2019年，我们先后组织了两批引航员前往比利时和新加坡开展专业技术培训，这使我们进一步开阔了思路和眼界，在技术方面也受益匪浅。”
百舸争流，破浪者领航;千帆竞发，奋勇者当先。
几十年来，以上海和深圳为典型代表的中国引航业在制度、人才和技术等多方面实现了“从无到有”“由点及面”的拓新与发展。在未来，中国引航业必将抓住更大的时代机遇，以更赋活力的姿态，服务于海洋强国、交通强国和“一带一路”倡议，并以更加强大的内生动力，更加周到、科学、高效、细致地服务于全球船舶。
